Erpressung

5G vs. Höhenmesser: Luftfahrtbranche erpresst Mobilfunker

Die Diskus­sion um mögliche Störungen der Höhen­messer von Flug­zeugen durch 5G auf Frequenzen bei 4 GHz läuft in den USA anders als in Europa oder Japan. John Strand wirft der Luft­fahrt­branche krimi­nelle Erpres­sung vor.

Schon mehr­fach haben wir über die Diskus­sionen um die Sicher­heit des Flug­ver­kehrs und mögliche Störungen durch 5G in den USA berichtet. Der däni­sche Mobil­funk­markt-Spezia­list John Strand, der sich regel­mäßig mit tiefer­gehenden Analysen zu Wort meldet und die Branche wie kein zweiter kennt, fragt, warum die Luft­fahrt­indus­trie die Farce der FAA mitmache.

Groun­ding von 5G im C-Band eine Farce?

Etwa fünf Jahre lang hatten sich die poli­tischen Entschei­dungs­träger in den USA bemüht, die Führungs­rolle der USA im globalen 5G-Wett­lauf zu sichern, einschließ­lich flexi­bler Nutzungs­lizenzen für 5G in mehreren Frequenz­bän­dern wie dem soge­nannten "C-Band" und auf anderen Frequenzen. 5G wurde 2019 gestartet und in den USA ziem­lich zügig einge­führt.

Start­termin von 5G lange vorher bekannt

Als Start­termin für 5G im C-Band wurde der 5. Dezember 2021 fest­gelegt, nachdem die US-Regu­lie­rungs­behörde "Federal Commu­nica­tions Commis­sion" (FCC) umfang­reiche Tests, Vorbe­rei­tungen und Erfah­rungen mit der Einfüh­rung von Mobil­funk­diensten durch­geführt hatte.

Schon im März 2020 wurden die Frequenz­pläne für das C-Band veröf­fent­licht. In letzter Minute hatte die US-Luft­auf­sichts­behörde "Federal Avia­tion Admi­nis­tra­tion (FAA)" eine "kryp­tische" Sicher­heits­war­nung heraus­gegeben, worin zu lesen war, dass es zwar keine Beweise dafür gebe, dass 5G den Betrieb von Höhen­mes­sern bei Flug­zeugen beein­träch­tigt, die Piloten aber dennoch auf ihre Instru­mente achten sollten. Angeb­lich sei die FAA über Inter­ferenzen mit veral­teten Höhen­mes­sern in alten Flug­zeugen und Hubschrau­bern besorgt. Da es keine tech­nischen Vorschriften für Höhen­messer gibt, scheine die FAA nur eine begrenzte Vorstel­lung davon zu haben, wo diese veral­teten Höhen­messer sind und wie viele es gibt.

Infor­mati­ons­mangel in den USA - in anderen Ländern kein Problem

Kann 5G am Boden die Höhenmesser in der Luft stören? In Japan funkt 5G direkt auf deren Frequenzen - ohne Störungen. Kann 5G am Boden die Höhenmesser in der Luft stören?
Foto: Picture Alliance/dpa/AP
Trotz des einge­räumten Infor­mati­ons­man­gels habe sich die FAA gerühmt, dass der US-Luft­raum der komple­xeste der Welt und seine Sicher­heit die beste sei. Während mehr als 40 Nationen schon 5G in etwa 200 Netzen und ohne jegliche Probleme für die Luft­fahrt einge­führt hätten, sei die Lage mit der FAA zu einer "natio­nalen Pein­lich­keit" geworden. Starke Worte.

Wie konnte das passieren?

Die US-Regu­lie­rungs­behörde für Tele­kom­muni­kation (FCC) kümmert sich seit über 80 Jahren um Inter­ferenzen im Hinblick auf Sicher­heit und Koexis­tenz und hat sich schon früher mit diesen Fragen befasst. Die FAA und die FCC arbeiten norma­ler­weise bei der Einfüh­rung von Drahtlos-Tech­nolo­gien (3G, 4G usw.) zusammen, weiß Strand. Nur: Jetzt sei das anders.

Rein theo­reti­scher Streit

Die FAA habe diesen ganzen Streit auf eine theo­reti­sche Model­lie­rung mehrerer Worst-Case-Szena­rien mit veral­teten Höhen­mes­sern gestützt, nicht auf Tests mit der tatsäch­lichen vorhan­denen Ausrüs­tung, die in modernen Flug­zeugen oder 5G-Netz­werken verwendet wird. Tatsäch­lich bestä­tigte die FAA, dass sie keine Beweise für tatsäch­liche Inter­ferenzen habe. Die Wahr­heit könnte unab­hängig über­prüft werden, aber die FAA hätte sich entschieden, dies nicht zu tun.

Statt­dessen habe sich die FAA mit verschie­denen Luft­fahrt­ver­bänden (Piloten, Flug­gesell­schaften und Flug­zeuge) abge­spro­chen, in der Hoff­nung, dass sie die Mobil­funk­indus­trie dazu bringen können, etwa 100 Millionen Dollar für die Aufrüs­tung von Höhen­mes­sern zu zahlen. Darüber hinaus biete 5G der FAA eine gute Gele­gen­heit, die Aufmerk­sam­keit der Öffent­lich­keit von der schlechten Leis­tung der Flug­gesell­schaften und den zahl­rei­chen regu­lato­rischen Mängeln abzu­lenken.

Ja, so schimpft Strand weiter: Die FAA habe keine Skrupel, die Öffent­lich­keit mit gefälschten Sicher­heits­war­nungen zu erschre­cken, wenn sie damit ihr größeres Ziel erreicht: Die Bedeu­tung der Luft­fahrt­indus­trie zu erhalten.

Haben andere Länder dieses Problem auch?

Frank­reich, als eines von mehr als 40 Ländern, habe dieses Problem über­haupt nicht. Im Gegen­satz zu den USA habe Frank­reich Vernunft, Wissen­schaft und Beweise einge­setzt, um die Behaup­tung zu prüfen, dass 5G-Über­tra­gungen die Höhen­messer stören. Als die theo­reti­sche Studie im Oktober 2020 veröf­fent­licht wurde, habe Frank­reichs Natio­nale Frequenz­agentur (ANFR) sie ernst genommen. Sie berief die rele­vanten Parteien ein: Die fran­zösi­sche Zivil­luft­fahrt­behörde (DGAC), die fran­zösi­sche Tele­kom­muni­kati­ons­regu­lie­rungs­behörde (Arcep) und die Indus­trie, darunter der Flug­zeug­her­steller Airbus. Sie erstellten einen Test­plan, führten Tests durch und entwi­ckelten anschlie­ßend Abhil­femaß­nahmen an Flug­häfen. Dabei gelang es ihnen, die 5G-Einfüh­rung im Zeit­plan zu behalten.

Frank­reich handelte vorbild­lich

In Frank­reich hätten die Regie­rungs­behörden erkannt, dass sie zum Wohle der Bevöl­kerung zusam­men­arbeiten müssen. Sie hätten erkannt, dass Flug­sicher­heit und 5G zusammen exis­tieren können und müssen. Die fran­zösi­sche ANFR habe "in Wochen gelöst, wofür die FAA Monate gebraucht hat" - und die FAA scheine "5G auf unbe­stimmte Zeit aussetzen" zu wollen.

Japan: 5G auf Höhen­messer-Frequenzen

In Japan ist die Situa­tion sogar noch inter­essanter. Dort sind sogar 5G-Frequenzen zwischen 3,6 und 4,2 GHz frei­gegeben, d.h. der Frequenz­bereich der Höhen­messer (4,0-4,2 GHz) wird parallel von 5G genutzt und damit "über­lagert". Dennoch berichten die Japaner von keinerlei Problemen für die Luft­fahrt. In Japan sind bereits "Zehn­tau­sende von Basis­sta­tionen" im Einsatz, und die Netze sollen wohl wesent­lich dichter als in den USA ausge­baut sein.

In Japan gebt es sogar noch weniger Einschrän­kungen für die Netz­betreiber an Flug­häfen als in den USA. Wie die USA sei auch Japan auf seine tech­nolo­gische Führungs­rolle stolz. Zumal die inno­vativen Bran­chen in den Berei­chen Elek­tronik, Kommu­nika­tion, Soft­ware, Unter­hal­tung und Auto­mobilbau auf Netze der nächsten Gene­ration wie 5G ange­wiesen seien. Strand stellt fest: "Die Japaner haben also ihr Problem gelöst, oder besser gesagt, sie lassen nicht zu, dass sich ein falsches Problem etabliert."

Wie kann man erklären, was in den USA geschieht?

Strand wirft der US-Regie­rung vor, versagt zu haben. Die Regu­lie­rungs­behörden hätten ihren Auftrag, den Menschen zu dienen, aus den Augen verloren und würden von der Indus­trie verein­nahmt, insbe­son­dere von der FAA, die sich den Berufs­ver­bänden der Piloten, Flug­gesell­schaften und Flug­zeuge verpflichtet fühlt. Airbus sei ein Beispiel für ein Unter­nehmen, das zwei unter­schied­liche Aussagen gemacht habe. In Frank­reich ist Airbus ein Befür­worter von 5G. Aber in den USA haben sie öffent­lich erklärt, dass 5G im C-Band ein Problem darstellt. Strand findet das unlo­gisch, denn die Physik von 5G funk­tio­niere überall auf dem Planeten Erde gleich.

US-Präsi­dent könnte das Problem lösen

Dieses Problem hätte der US-Präsi­denten sofort lösen können. Behörden und poli­tischen Parteien seien durch Unter­neh­mens­inter­essen beein­flusst. Von der FAA gebe es falsche Sicher­heits­infor­mationen. Den Menschen werde 5G im "C-Band" vorent­halten, also "ultra­schnelles draht­loses" Breit­band. Das gelte auch für Ausländer, die in die USA reisen und ihre 5G-Tele­fon­funk­tionen im C-Band nicht nutzen können, sobald sie in die USA kämmen.

Wie haben die US-ameri­kani­schen 5G-Anbieter darauf reagiert?

Zusätz­lich zu den bereits bestehenden Regeln bei Störungen und einem riesigen Frequenz­schutz­abstand zwischen 5G-Mobil­funk und Höhen­mes­sern hätten die US-Netz­betreiber frei­willig die strengsten Sende­bedin­gungen in der Nähe von Flug­häfen von allen Ländern der Welt einge­führt. Dazu gehören die Senkung der Sende­leis­tung und die Verän­derung der Abstrahl­rich­tung. Diese Bedin­gungen seien bereits vor einigen Wochen von den US-Behörden akzep­tiert worden.

US-Luft­fahrt will Geld für Umrüs­tung

Dann habe die Luft­fahrt­indus­trie, die immer noch auf extra Geld für die Aufrüs­tung ihrer Höhen­messer warte, den Druck erhöht, woraufhin die FAA einge­knickt sei.

5G, das C-Band und Höhen­messer - die Technik

5G- oder 5.-Gene­ration-Signale für schnelles Internet werden über die Luft und nicht über Kabel über­tragen. Die 5G-Stan­dards werden von einer profes­sio­nellen globalen Orga­nisa­tion namens Third Gene­ration Part­nership (3GPP) entwi­ckelt. 5G sorge für Wett­bewerb auf dem Breit­band­markt, da es wirt­schaft­licher draht­gebun­dene Tech­nolo­gien instal­liert werden könne.

Das soge­nannte "C-Band" umfasst Funk­fre­quenzen zwischen 3,7 und 4,2 GHz. Das C-Band wurde für 5G welt­weit harmo­nisiert, da es über physi­kali­sche Eigen­schaften verfügt, die sich gut für Breit­band eignen, einschließ­lich der Fähig­keit, große Daten­mengen über (relativ) große Entfer­nungen zu über­tragen. Die nord­ame­rika­nischen, asia­tischen und euro­päi­schen Frequenz­bänder stimmen zwar nicht genau überein, aber es gibt Über­schnei­dungen, sodass die physi­kali­schen Eigen­schaften die glei­chen sind. Um dies zu kompen­sieren, haben die USA auf zwei­maligen Wunsch der Luft­fahrt­indus­trie ein 220-MHz-Schutz­band für den Betrieb von Höhen­mes­sern einge­führt, das sicher­stellt, dass sich die Über­tra­gung von 5G und Höhen­mes­sern nicht gegen­seitig stören.

Ökonomen und Frequenz­experten haben fest­gestellt, dass das Schutz­band, das alleine so groß ist wie der für 5G lizen­zierte C-Band-Bereich, über­trieben sei. Darüber hinaus stelle es einen Verlust für die Gesell­schaft dar, da man die Frequenzen auch hätte lizen­zieren könne, dem US-Schatzamt entgingen dadurch Einnahmen in Höhe von mehreren Milli­arden Dollar. Die weitere Unge­rech­tig­keit besteht darin, dass eine Hand­voll "atavis­tischer (schlicht denkender) Höhen­messer-Akteure" gegen­über etwa 300 Millionen Ameri­kanern, die mehr Breit­band wollen, bevor­zugt würden.

Ein Höhen­messer ist ein Mess­gerät an Flug­zeugen, mit dem die Entfer­nung zum Boden gemessen wird. Anders als die Anbieter von 5G-Tele­fonen und -Infra­struk­turen betei­ligen sich die Hersteller von Höhen­mes­sern nicht an einem globalen Stan­dar­disie­rungs­pro­zess. Während moderne Flug­zeuge über mehrere moderne Höhen­messer verfügen, haben alte Flug­zeuge logi­scher­weise noch alte Höhen­messer. Die US-Aufsichts­behörden haben die Höhen­messer nicht regu­liert, weil dies zusätz­liche Kosten für die Luft­fahrt verur­sache, die jedoch im Großen und Ganzen minimal seien. Diese ganze Situa­tion hätte vermieden werden können, wenn die Hersteller von Höhen­mes­sern ihre Produkt­ent­wick­lung den modernen tech­nischen Stan­dards früher ange­passt hätten.

Haben FAA und die Luft­fahrt­indus­trie jahre­lang im Cockpit geschlafen?

Für Strand ist "verdächtig", dass die FAA "fünf vor 12" eine Ankün­digung zu einem angeb­lich ernst­haften Sicher­heits­pro­blem gemacht habe, für das es keine tatsäch­lichen Beweise gebe. Auch die anschlie­ßenden Vorwürfe der Luft­fahr­tak­teure, die sich gerade auf eine Entschär­fung des Problems geei­nigt haben, seien nicht gerade glaub­würdig. Beson­ders ärger­lich findet er, dass ein und derselbe Flug­zeug­her­steller (Airbus) das C-Band 5G in 40 Ländern absegnet und plötz­lich behauptet, es gäbe ein Problem in den USA.

Boeing-Kata­strophe hatte ähnliche Ursa­chen?

Die Kata­strophe mit der Boeing 737 Max im Jahr 2020, die auf die Ausla­gerung der Sicher­heits­auf­sicht durch die FAA (und die damit verbun­dene Vertu­schung von Whist­leblowern) zurück­zuführen sei, wäre den Menschen noch gut im Gedächtnis. Es kostete dem Chef von Boeing den Job und die Boeing-Aktio­näre verloren 60 Milli­arden Dollar. Es brauche nicht viel, um die Angst vor einem abstür­zenden Flug­zeug zu schüren.

In einem Senats­bericht waren die Versäum­nisse der FAA, die zu der Kata­strophe geführt hatten, detail­liert aufge­zeigt worden, aber es sei nicht klar, ob diese Probleme inzwi­schen gelöst wurden. Dazu gehöre, dass leitende FAA-Manager nicht zur Rechen­schaft gezogen wurden, weil sie es jahr­zehn­telang versäumt hätten, sich weiter­zubilden. Außerdem habe die FAA Vergel­tungs­maß­nahmen gegen Infor­manten ergriffen und der Rechts­berater des Verkehrs­minis­teriums habe es versäumt, Vorwürfe im Internet zu prüfen oder vom Kongress ange­for­derte rele­vante Doku­mente vorzu­legen.

Branche wusste seit Jahren Bescheid

Die FAA und die Luft­fahrt­indus­trie wüssten seit Jahren über 5G im C-Band Bescheid, hätten aber wenig bis gar nichts getan, um auf ein Problem hinzu­weisen. Wenn 5G ein legi­times Sicher­heits­pro­blem wäre, hätten die Luft­fahr­tak­teure früher gehan­delt, um die Einfüh­rung in den USA und welt­weit zu verhin­dern. Statt­dessen witterten die FAA und die Luft­fahrt­indus­trie ihre Chance. Die FAA wolle die Regu­lie­rung ausla­gern und "symbo­lische Sicher­heits­for­derungen erheben" anstatt sich um die legi­time Sicher­heit zu kümmern.

Strand bringt das auf die Formel "Erpres­sung". Das sei krimi­nell, aber "unab­hän­gige" Regu­lie­rungs­behörden wie die FAA würden zu wenig vom Kongress oder dem Weißen Haus beauf­sich­tigt.

Die US-Mobil­funk­anbieter sind der Luft­fahrt­indus­trie erneut entge­gen­gekommen.

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