Elektrisch

Einblick in die Elektro-Auto-Welt: Strom, Stecker und Tarife

Das Elektro-Auto bewegt die Menschen und die Gemüter. Viel fühlen sich an die Anfänge des Mobil­funks erin­nert: Neue Technik, komplexe Tarife, Roaming-Abkommen und viele Fall­stricke.

Das Elektro-Auto: Es bewegt Menschen und es bewegt Emotionen. Fahren mit Strom? Und wenn der Akku leer ist? Und was kostet das und über­haupt? Selbst wenn Sie felsen­fest über­zeugt sind, Ihren Verbrenner die nächsten 20 Jahre weiter zu fahren: Es kann nicht schaden, ein wenig Bescheid zu wissen.

Unter­schiede zwischen E-Autos

Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht. Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht.
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Bei den E-Autos unter­scheidet man zwischen dem batte­rie­elek­tri­schen Fahr­zeug (englisch BEV), dem PlugIn-Hybriden (PHEV) oder dem Wasser­stoff-Auto. Letz­teres "verbrennt" den Wasser­stoff mit Sauer­stoff zu Wasser in einer Brenn­stoff­zelle. Dabei entsteht elek­tri­scher Strom, mit dem das Auto fährt, und ein Pufferakku spei­chert weitere Energie.

Mogel­packung PlugIn Hybrid

Beim PHEV hat man zwei Welten an Bord: Einmal einen Akku und einen Elek­tro­motor, dann noch einen Verbren­nungs­motor mit einem Tank für Diesel oder Benzin.

Der Vorteil: Ist der Akku leer und keine Lade­sta­tion in Sicht, fährt man mit Treib­stoff weiter und kann sogar parallel den Akku aufladen.

Der Nach­teil: Man schleppt mehr Technik mit sich rum und die Fahr­bat­terie ist relativ klein, weswegen nur 30 bis 60 km Reich­weite in rein elek­tri­scher Fahr­weise drin sind. Das Aufladen des Akkus geht recht langsam, weil die soge­nannte Lade­leis­tung gering ist. Es soll Nutzer geben, die das mitge­lie­ferte Lade­kabel noch origi­nal­ver­packt im Koffer­raum liegen haben.

Ein Hybrid-Fahr­zeug ist also eine schlechte Alter­native, bekommt aber derzeit fast die gleiche Förde­rung, wie ein reines Batte­rie­fahr­zeug.

Hybrid ohne Stecker

Beispiels­weise von Toyota, Mazda oder Hyundai gibt es Hybrid-Fahr­zeuge mit Batterie, bei denen der Benzin­motor einen Akku auflädt, der dann im Stadt­ver­kehr genutzt wird. Die Batterie ist aber für den Nutzer nicht zugäng­lich und auch nicht extern aufladbar.

Mit zwei Batte­rien: BEV

Das batte­rie­elek­tri­sche Fahr­zeug (BEV) hat meis­tens zwei Batte­rien an Bord. Die 400- oder 800-Volt-Fahr­bat­terie und eine klas­sische 12-Volt-Batterie für Steue­rung und Elek­tronik, die von der 400/800 Volt Versor­gung wieder aufge­laden wird. Um den Fahrakku aufzu­laden, brau­chen wir Strom, und zwar viel, denn es soll ja nicht allzu lange dauern.

Der Strom­anschluss

Betrachten wir also die Autos mit Batterie, egal ob PHEV oder BEV. Geladen werden kann mit Wech­sel­strom (AC) und Gleich­strom (DC). Doch nicht jedes Auto versteht jede Stromart. Es haben sich zum Laden von E-Autos in Europa zwei Stecker­normen heraus­kris­tal­lisiert, eine dritte (japa­nische) Norm ist ein Auslauf­modell. In den USA gibt es übri­gens ganz andere Stecker, falls man sich einen Tesla privat impor­tieren sollte. Ältere Ladesäule mit CHAdeMo (links), CCS (Mitte, in Benutzung) und Typ2 (rechts) Ältere Ladesäule mit CHAdeMo (links), CCS (Mitte, in Benutzung) und Typ2 (rechts)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de

  • CHAdeMO: Wer zum Beispiel einen Nissan Leaf fährt, braucht einen CHAdeMO-Stecker. Diese kuriose Abkür­zung steht für „Charge de Move“ (also in etwa: Bewe­gung durch Ladung). Die Japaner verstehen darunter aber eine „Tasse Tee", die man trinken könnte, während man das Auto lädt. CHAdeMO ist ein Auslauf­modell und nicht an allen Lade­säulen verfügbar.
  • Typ2: "Typ2", genauer "Mennekes Typ2", geht auf das Unter­nehmen Mennekes zurück, das diesen Stecker entwi­ckelt hat. Eigent­lich hat jedes Elektro-Auto diesen Anschluss und kann darüber zwischen 3,6 und 22 kW laden. Einige Modelle schaffen über Typ2 sogar bis zu 50 kW (etwa bestimmte Renault ZOE "Phase 1").

    Wer ein Elektro-Auto kauft, bekommt in der Regel vom Händler ab Werk ein Typ2-Lade­kabel dazu. Der dickere Stecker des Kabels kommt ins Auto, der dünnere an die Lade­säule.

  • Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht. Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht.
    Foto: Henning Gajek / teltarif.de
  • HPC mit CCS: Der CCS-Stecker (für Combined Char­ging System) ist eine Erwei­terung von Typ2 mit zwei weiten Pins für Hoch­leis­tung-Ladung (HPC) mit Gleich­strom (DC). Aufgrund der hohen Ströme ist am Lade­kabel der Station der Stecker schon fest verbunden. Der Kunde muss also nur ein Auto mit CCS-Anschluss haben und die Lade­klappen oder Stöpsel frei­geben, bevor geladen werden kann.

    An High Power Char­ging (HPC) Lade­sta­tionen, z.B. auf Auto­bahnen oder an Lade­parks (viele Lade­sta­tionen auf einmal), finden Sie den CCS-Stecker. Der ist fest am Kabel der Lade­sta­tion verbunden, das Lade­kabel kann sogar gekühlt sein, weil hier - je nach Anbieter und Bedarf des Kunden - bis zu 350 kW Leis­tung mit 400 bis 800 Volt über­tragen werden.

Wie lange dauert der Aufla­devor­gang?

Längst gibt es Spit­zen­modelle, die mit einer Ladung von 10 auf 80 Prozent in 15 bis 20 Minuten fertig sind - zum Beispiel der Ioniq 5 von Hyundai. Die Zeit reicht, um die Toilette aufzu­suchen oder sich an der Tank­stelle ein belegtes Bröt­chen oder einen Snack in einem ameri­kani­schen Gourmet-Restau­rant zu kaufen und zu verzehren.

Wenn ein Auto einen CCS-Anschluss hat, kann man einen leeren Akku in einer Stunde locker auf 80 Prozent oder darüber aufladen - das reicht, um weiter zu kommen. Autos mit Typ2-Anschluss und einer Lade­leis­tung von 22 kW brau­chen etwa drei Stunden von leer bis fast voll. Als Faust­formel divi­diert man die Akku­kapa­zität durch die mögliche Lade­leis­tung.

Richtig lange dauert es nur, wenn man an einer 230 Volt "Schuko" Haus­halts­steck­dose aufladen will. Die liefert im Ideal­fall 3,6 kW (16 Ampere x 230 Volt, einphasig) und dann braucht ein 52-kW-Akku halt 13 Stunden, was über Nacht kein Problem darstellt, auf Lang­stre­cken aber keine Option ist. Bevor an einer heimi­schen Schu­kosteck­dose regel­mäßig geladen wird, sollte sich ein geprüfter Elek­triker das genau anschauen.

Wie bezahle ich den Strom?

Wer Strom tanken will, braucht eine Lade­sta­tion, entweder daheim in der Garage oder am Stra­ßen­rand vom örtli­chen Strom­ver­sorger oder auf einem Lade­park­platz von einem Säulen­betreiber. Die Bezah­lung des Stroms kann wahl­weise über eine Lade­karte des Säulen­anbie­ters oder eines Lade­ver­bundes erfolgen, beispiels­weise EWE-Go, Plug­sur­fing, EnBW, Maingau oder andere. Die Lade­karte kommt man vom Anbieter und hinter­legt dort seine Adresse und seine Bank-, PayPal- oder Kredit­kar­ten­daten. Anzeige von Restladedauer, Akkustand und Reichweite (Renault ZOE, Phase 2) Anzeige von Restladedauer, Akkustand und Reichweite (Renault ZOE, Phase 2)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Viele Lade­säulen (aber nicht alle) erlauben auch die Zahlung per QR-Code. Das erfor­dert einwand­freie Mobil­funk­ver­sor­gung an der Lade­säule. Dann wird man auf die Abrech­nungs­seite des Dienst­leis­ters gelenkt, wo man am Ende über eine App oder direkt mit PayPal oder über eine Kredit­karte bezahlen kann.

Lade­säulen mit Karten­leser, die unmit­telbar Giro­card ("EC-Karte"), Maestro oder Kredit­karten von MasterCard, Visa oder American Express akzep­tieren, sind bislang selten. Die Politik wünscht sich das drin­gend, die Lade­strom­anbieter wehren sich derzeit noch eher dagegen.

Was kostet der Strom?

Wer an eine Benzin­tank­stelle fährt, sieht schon vor dem Tank­vor­gang die aktu­ellen Preise. Die gelten für jeden Kunden, der an dieser Tank­stelle tankt. Wer an eine Lade­säule fährt, sieht dort keinen Preis. Es gilt der Preis des Lade­karten-Anbie­ters. Das kann ein bundes­weiter Einheits­preis sein, es kann aber auch eine Unter­schei­dung zwischen "eigenen" und "fremden" Lade­säulen geben.

Der Preis an einer gewählten Lade­säule kann sich je nach verwen­deter Lade­karte deut­lich unter­scheiden. Da z. B. der Lade­säulen-Anbieter Ionity aufgrund der "aufwen­digen Technik" von Fremd­kunden recht hohe Preise von 79 oder 89 Cent pro kWh berechnet (teil­weise auch mehr), sind einige Lade­karten-Anbieter dazu über­gegangen, diese Säulen entweder für ihre Kunden zu sperren oder den höheren Sonder­tarif durch­zurei­chen.

Wenige Lade­karten ohne Aufpreis

Es gibt aber (noch) wenige Lade-Karten, welche die Diffe­renz zwischen dem Stan­dard-Preis und dem Sonder­preis auf eigenes Risiko über­nehmen. Man sollte aber diese Chance nicht zu stark ausnutzen, sonst sind Preis­erhö­hungen oder auch eine Kündi­gung des Karten­anbie­ters denkbar. Das findet man meist tief versteckt in den AGB. Aktuell haben die meisten Karten­anbieter ihre Preise ange­passt.

Kosten­lose Lade­säulen?

Ja das gibt es noch. Bestimmte Gemeinden oder Verbrau­cher­märkte haben Lade­säulen instal­liert, an denen man kostenlos Strom zapfen kann. Eine Lade­karte ist hier norma­ler­weise nicht notwendig.

Wie funk­tio­nieren Lade­karten?

Lade­karten beruhen auf dem NFC-Prinzip. Man geht an die Lade­säule, entnimmt das HPC-CCS-DC-Lade­kabel oder steckt sein Typ-2-AC-Lade­kabel in die Säule und das andere Ende kommt ans Auto. Nun wird an der Lade­säule die Lade­karte vor den Leser gehalten, evtl. ist auch ein kleiner Bild­schirm einge­baut, der über den weiteren Vorgang infor­miert oder um weitere Aktionen (z.B. das Drücken einer Taste) bittet. Dann findet eine Kommu­nika­tion zwischen Karten­anbieter und Lade­säu­len­betreiber statt, und wenn alles klappt, fließt der Strom.

Wer roamt mit wem?

Bei den Lade­karten ist es wie beim Roaming am Handy. Nicht jede Karte funk­tio­niert an jeder Säule und die Kosten sind schwer durch­schaubar. Nicht alle Lade­karten-Anbieter haben mit allen Lade­säu­len­betrei­bern "Roaming"-Abkommen. Und es kann sein, dass man an Säule A mit der Karte vom Anbieter X weniger bezahlt als mit der Karte vom Anbieter Y.

Ist der Lade­vor­gang beendet, wird je nach Säule die bezo­gene Strom-Lade­menge ange­zeigt. Der Bezug sollte auch relativ kurz­fristig in der App des Lade­kar­tenabie­ters zu sehen sein, einige Anbieter schi­cken auch gleich eine Rech­nung per E-Mail. Doch es kann auch vorkommen, dass der eine oder andere Tank­vor­gang erst zwei bis drei Monate später (es kann auch schon länger gedauert haben) gebucht wird.

Welche Anbieter gibt es und was kosten sie?

Die folgende Über­sicht ist rein subjektiv. Die Zahl der Anbieter wächst stetig, und welcher Anbieter an welcher Säule funk­tio­niert, sollte man im Zwei­fels­fall auspro­bieren. Bei großen Anbie­tern wie EnBW oder Plug­sur­fing ist die Chance hoch, dass die Karten auch im Ausland an dortigen Lade­säulen funk­tio­nieren.

EnBW

Der Strom­ver­sorger Energie Baden-Würt­tem­berg (EnBW) ist seit längerem ins Auto­strom-Geschäft einge­stiegen und betreibt inzwi­schen auch große Lade­parks, in denen vom elek­tri­schen Klein­wagen bis zum Porsche Taycan mit 800-Volt-Tech­nologie alles geladen werden kann. Bei den Preisen unter­scheidet EnBW zwischen "eigenen" Lade­sta­tionen und fremden Lade­sta­tionen.

EnBW bietet drei Tarif­optionen an

Im Stan­dard-Tarif ist man flexibel, d. h. ohne monat­liche Grund­gebühr. An EnBW-Säulen kostet die kWh für AC 45 Cent und für DC 55 Cent, an "fremden" Säulen von soge­nannten "Hoch­preis­betrei­bern" (wie z. B. Ionity) sind es 79 Cent pro Kilo­watt-Stunde. Bleibt man länger als vier Stunden an einer Lade­säule stehen, wird eine soge­nannte "Blockier­gebühr" fällig, die 10 Cent pro Minute (maximal 12 Euro pro Lade­vor­gang) plus den gela­denen Strom beträgt. Das könnte bei Fahr­zeugen mit schwa­cher Lade­leis­tung (z. B. Hybride oder ältere Modelle mit maximal 3,6 kW/h) schon ins Gewicht fallen. Die EnBW-Lade­karte kostet im Stan­dard-Tarif einmalig 9,90 Euro. Statt der Lade­karte kann auch über die App eine Ladung ange­stoßen und abge­rechnet werden.

Überdachte Ladestation von Fastned (bei Limburg/Lahn) Überdachte Ladestation von Fastned (bei Limburg/Lahn)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Im Viel­lader-Tarif wird zwischen EnBW-Säulen und anderen Betrei­bern unter­schieden. Die Kilo­watt­stunde (AC) kostet bei EnBW 36, sonst 39 Cent. Für Gleich­strom sind es 46 Cent (EnBW) und 49 Cent (andere Betreiber). Die Blockier­gebühr wird wie im Stan­dard-Tarif berechnet. Dazu kommt eine monat­liche Grund­gebühr von 5,99 Euro.

Im Vorteils-Tarif gelten 38 bzw. 42 Cent bei AC und 48 bzw. 52 Cent bei DC. Die Lade­karte kostet einmalig 9,90 Euro (ADAC-Mitglieder erhalten sie kostenlos), eine Grund­gebühr fällt nicht an. Der Tarif kann nur gebucht werden, wenn man entweder schon Strom- oder Gaskunde bei EnBW oder ADAC-Mitglied ist. Bei der Bestel­lung und Anmel­dung muss die ADAC-Mitglieds­nummer ange­geben werden.

EWE-Go

Den Begriff "EWE" kennen teltarif.de-Leser als Telefon- und Inter­net­anbieter im Norden des Landes. Die EWE-Gruppe liefert aber auch Strom und Gas und baut gemeinsam mit der Deut­schen Telekom unter dem Namen "Glas­faser Nord­west" ein Glas­faser­netz auf. Die EWE-Tochter EWE-Go versteht sich als "führender" Betreiber von Lade­infra­struktur im Nord­westen Deutsch­lands.

Deren Lade­karte heißt EWE-Go und kann im Internet für einmalig 9,90 Euro bestellt und bundes­weit und darüber hinaus genutzt werden.

Bei Aufladen mit AC an EWE-Go-Säulen sind 39 Cent/kWh, an "Partner-Lade­sta­tionen" sind 44 Cent/kWh zu zahlen. Für DC-Schnell­laden sind bei EWE Go 49 Cent/kWh und an fremden Säulen (auch Ionity) 54 Cent/kWh fällig.

Plug­sur­fing

Das Unter­nehmen Plug­sur­fing bietet für seine Kunden einen Lade­chip als Schlüs­sel­anhänger (ähnlich einer Park­münze oder dem Mitar­beiter-Zugangs-Chip) mit einge­bautem NFC-Element an. Die Rech­nung kann per Kredit­karte oder PayPal bezahlt werden. Unter dem Namen ZE-Pass können Renault-Fahrer eine Karte erwerben, die eben­falls über Plug­sur­fing abge­rechnet wird.

Plug­sur­fing hat "Fest­preise" für Deutsch­land einge­führt: 48 Cent/kWh (AC), 64 Cent/kWh (DC) und 89 Cent/kWh (Ionity).

Maingau Energie

Der Strom­anbieter aus Hessen ist bundes­weit bei Elek­tro­fah­rern recht beliebt geworden, weil seine Karte mit sehr vielen unter­schied­lichen Lade­strom-Anbie­tern funk­tio­niert. Maingau berechnet 44 Cent für AC und 54 Cent für DC. Ist man auch privater Strom­kunde bei dem Unter­nehmen, gibt es jeweils 14 Cent/kWh Rabatt.

Weitere Anbieter

Es gibt noch einige Anbieter mehr, die Lade­säulen betreiben und/oder Lade­karten heraus­geben. Einige Anbieter setzen auf Flat­rates, andere berechnen den Strom nicht nach kWh, sondern nach Ladung oder Lade­zeit. Hier sollte man nach­rechnen, bevor man eine solche Karte einsetzt. Bestimmte Anbieter sind nur sehr regional tätig und haben mögli­cher­weise keine Roaming-Abkommen.

Was macht Tesla anders?

Der Automobilhersteller Tesla betreibt sein eigenes Ladenetz Der Automobilhersteller Tesla betreibt sein eigenes Ladenetz
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Der Elektro-Auto-Pionier Tesla hat früh verstanden, dass elek­tri­sches Auto­fahren nur funk­tio­nieren wird, wenn es ausrei­chend Lade­säulen gibt. Also hat Tesla sein eigenes Lade­säulen-Netz über die USA und Europa und weitere Teile der Welt ausge­rollt. Einfach Kabel mit Stecker aus der Säule aushängen und ins Auto einste­cken. Die Abrech­nung klärt das Auto mit Tesla direkt, nur beim ersten Einrichten des Wagens muss ein Kunden­konto ange­legt und eine Bezahl­methode fest­gelegt werden.

Wer schon länger Tesla fährt, kennt den Begriff "Free Super­char­ging". Hier ist der Strom für eine bestimmte Zeit oder Kilo­meter­leis­tung kostenlos, teil­weise auch auf Lebens­zeit des Autos. Wer Freunden einen Tesla weiter­emp­fiehlt, kann dabei Frei­kilo­meter durch kosten­loses Aufladen für seinen eigenen Tesla bekommen.

Natür­lich kann man einen Tesla auch an "fremden" Lade­säulen aufladen. Dann braucht man eine Lade­karte oder muss mit QR-Code oder via App oder Webseite bezahlen.

Umge­kehrt plant Tesla, seine Lade­säulen bald auch für Nicht-Tesla-Fahrer zu öffnen. Dazu muss die Tesla-App instal­liert und ein Abrech­nungs­konto einge­richtet werden. Der genaue Termin steht noch nicht fest.

Laden an der Wallbox daheim

Wer daheim laden will, kann das an einer Ladestation (Wallbox) oder über einen Adapter an der 230 Volt Schukosteckdose tun. Wer daheim laden will, kann das an einer Ladestation (Wallbox) oder über einen Adapter an der 230 Volt Schukosteckdose tun.
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Wer zu Hause laden kann und will, zahlt den Strom­preis seines Ener­gie­ver­sor­gers, der oft bei etwa 30 Cent pro kWh liegt. Eine Lade­karte ist nicht notwendig. Einfach Stecker ins Auto und die Ladung beginnt.

Wer zur Miete oder in den eigenen vier Wänden wohnt, kann selbst aktiv werden oder vom Vermieter eine Lade­sta­tion verlangen. Lade­sta­tionen werden evtl. noch geför­dert. 900 Euro pro Lade­sta­tion zahlt beispiels­weise die KfW-Bank (440), aber unbe­dingt die Bedin­gungen einhalten, sonst gibts am Ende keine Förde­rung.

Lade­sta­tionen (Wall­boxen) daheim dürfen - wenn sie geför­dert werden sollen - maximal 11 kW Leis­tung abgeben. Das muss man dem örtli­chen E-Werk mitteilen. Es gibt auch heimi­sche Lade­boxen, die 22 kW Leis­tung können (und von der KfW nicht geför­dert werden), da muss der Elek­triker sich erst eine Frei­gabe des Strom­ver­sor­gers holen und dickere Leitungen legen.

Förde­rung beim Auto­kauf

Genauso gibt es beim Kauf eines neuen E-Autos einen staat­lichen Zuschuss von bis zu knapp unter 10.000 Euro. 6000 Euro (bis 30.6.2021 waren es noch 6100 Euro) kann der Käufer bekommen, wenn er beim Antrag stellen alles richtig macht, ein guter Händler hilft hier gerne. Die rest­lichen 3900 Euro gibts als Rabatt beim Auto­her­steller oder Händler. Die genauen aktu­ellen Spiel­regeln findet man bei der BAFA.

Ein Elektro-Auto mit eSIM von Telekom oder Voda­fone gibts von BMW.

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