Elektrisch

Einblick in die Elektro-Auto-Welt: Strom, Stecker und Tarife

Das Elektro-Auto bewegt die Menschen und die Gemüter. Viel fühlen sich an die Anfänge des Mobil­funks erin­nert: Neue Technik, komplexe Tarife, Roaming-Abkommen und viele Fall­stricke.

Betrachten wir also die Autos mit Batterie, egal ob PHEV oder BEV. Geladen werden kann mit Wech­sel­strom (AC) und Gleich­strom (DC). Doch nicht jedes Auto versteht jede Stromart. Es haben sich zum Laden von E-Autos in Europa zwei Stecker­normen heraus­kris­tal­lisiert, eine dritte (japa­nische) Norm ist ein Auslauf­modell. In den USA gibt es übri­gens ganz andere Stecker, falls man sich einen Tesla privat impor­tieren sollte. Ältere Ladesäule mit CHAdeMo (links), CCS (Mitte, in Benutzung) und Typ2 (rechts) Ältere Ladesäule mit CHAdeMo (links), CCS (Mitte, in Benutzung) und Typ2 (rechts)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de

  • CHAdeMO: Wer zum Beispiel einen Nissan Leaf fährt, braucht einen CHAdeMO-Stecker. Diese kuriose Abkür­zung steht für „Charge de Move“ (also in etwa: Bewe­gung durch Ladung). Die Japaner verstehen darunter aber eine „Tasse Tee", die man trinken könnte, während man das Auto lädt. CHAdeMO ist ein Auslauf­modell und nicht an allen Lade­säulen verfügbar.
  • Typ2: "Typ2", genauer "Mennekes Typ2", geht auf das Unter­nehmen Mennekes zurück, das diesen Stecker entwi­ckelt hat. Eigent­lich hat jedes Elektro-Auto diesen Anschluss und kann darüber zwischen 3,6 und 22 kW laden. Einige Modelle schaffen über Typ2 sogar bis zu 50 kW (etwa bestimmte Renault ZOE "Phase 1").

    Wer ein Elektro-Auto kauft, bekommt in der Regel vom Händler ab Werk ein Typ2-Lade­kabel dazu. Der dickere Stecker des Kabels kommt ins Auto, der dünnere an die Lade­säule.

  • Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht. Der CCS-Hochleistungstecker ist fest am Ladekabel angebracht.
    Foto: Henning Gajek / teltarif.de
  • HPC mit CCS: Der CCS-Stecker (für Combined Char­ging System) ist eine Erwei­terung von Typ2 mit zwei weiten Pins für Hoch­leis­tung-Ladung (HPC) mit Gleich­strom (DC). Aufgrund der hohen Ströme ist am Lade­kabel der Station der Stecker schon fest verbunden. Der Kunde muss also nur ein Auto mit CCS-Anschluss haben und die Lade­klappen oder Stöpsel frei­geben, bevor geladen werden kann.

    An High Power Char­ging (HPC) Lade­sta­tionen, z.B. auf Auto­bahnen oder an Lade­parks (viele Lade­sta­tionen auf einmal), finden Sie den CCS-Stecker. Der ist fest am Kabel der Lade­sta­tion verbunden, das Lade­kabel kann sogar gekühlt sein, weil hier - je nach Anbieter und Bedarf des Kunden - bis zu 350 kW Leis­tung mit 400 bis 800 Volt über­tragen werden.

Wie lange dauert der Aufla­devor­gang?

Längst gibt es Spit­zen­modelle, die mit einer Ladung von 10 auf 80 Prozent in 15 bis 20 Minuten fertig sind - zum Beispiel der Ioniq 5 von Hyundai. Die Zeit reicht, um die Toilette aufzu­suchen oder sich an der Tank­stelle ein belegtes Bröt­chen oder einen Snack in einem ameri­kani­schen Gourmet-Restau­rant zu kaufen und zu verzehren.

Wenn ein Auto einen CCS-Anschluss hat, kann man einen leeren Akku in einer Stunde locker auf 80 Prozent oder darüber aufladen - das reicht, um weiter zu kommen. Autos mit Typ2-Anschluss und einer Lade­leis­tung von 22 kW brau­chen etwa drei Stunden von leer bis fast voll. Als Faust­formel divi­diert man die Akku­kapa­zität durch die mögliche Lade­leis­tung.

Richtig lange dauert es nur, wenn man an einer 230 Volt "Schuko" Haus­halts­steck­dose aufladen will. Die liefert im Ideal­fall 3,6 kW (16 Ampere x 230 Volt, einphasig) und dann braucht ein 52-kW-Akku halt 13 Stunden, was über Nacht kein Problem darstellt, auf Lang­stre­cken aber keine Option ist. Bevor an einer heimi­schen Schu­kosteck­dose regel­mäßig geladen wird, sollte sich ein geprüfter Elek­triker das genau anschauen.

Wie bezahle ich den Strom?

Wer Strom tanken will, braucht eine Lade­sta­tion, entweder daheim in der Garage oder am Stra­ßen­rand vom örtli­chen Strom­ver­sorger oder auf einem Lade­park­platz von einem Säulen­betreiber. Die Bezah­lung des Stroms kann wahl­weise über eine Lade­karte des Säulen­anbie­ters oder eines Lade­ver­bundes erfolgen, beispiels­weise EWE-Go, Plug­sur­fing, EnBW, Maingau oder andere. Die Lade­karte kommt man vom Anbieter und hinter­legt dort seine Adresse und seine Bank-, PayPal- oder Kredit­kar­ten­daten. Anzeige von Restladedauer, Akkustand und Reichweite (Renault ZOE, Phase 2) Anzeige von Restladedauer, Akkustand und Reichweite (Renault ZOE, Phase 2)
Foto: Henning Gajek / teltarif.de
Viele Lade­säulen (aber nicht alle) erlauben auch die Zahlung per QR-Code. Das erfor­dert einwand­freie Mobil­funk­ver­sor­gung an der Lade­säule. Dann wird man auf die Abrech­nungs­seite des Dienst­leis­ters gelenkt, wo man am Ende über eine App oder direkt mit PayPal oder über eine Kredit­karte bezahlen kann.

Lade­säulen mit Karten­leser, die unmit­telbar Giro­card ("EC-Karte"), Maestro oder Kredit­karten von MasterCard, Visa oder American Express akzep­tieren, sind bislang selten. Die Politik wünscht sich das drin­gend, die Lade­strom­anbieter wehren sich derzeit noch eher dagegen.

Was kostet der Strom?

Wer an eine Benzin­tank­stelle fährt, sieht schon vor dem Tank­vor­gang die aktu­ellen Preise. Die gelten für jeden Kunden, der an dieser Tank­stelle tankt. Wer an eine Lade­säule fährt, sieht dort keinen Preis. Es gilt der Preis des Lade­karten-Anbie­ters. Das kann ein bundes­weiter Einheits­preis sein, es kann aber auch eine Unter­schei­dung zwischen "eigenen" und "fremden" Lade­säulen geben.

Der Preis an einer gewählten Lade­säule kann sich je nach verwen­deter Lade­karte deut­lich unter­scheiden. Da z. B. der Lade­säulen-Anbieter Ionity aufgrund der "aufwen­digen Technik" von Fremd­kunden recht hohe Preise von 79 oder 89 Cent pro kWh berechnet (teil­weise auch mehr), sind einige Lade­karten-Anbieter dazu über­gegangen, diese Säulen entweder für ihre Kunden zu sperren oder den höheren Sonder­tarif durch­zurei­chen.

Wenige Lade­karten ohne Aufpreis

Es gibt aber (noch) wenige Lade-Karten, welche die Diffe­renz zwischen dem Stan­dard-Preis und dem Sonder­preis auf eigenes Risiko über­nehmen. Man sollte aber diese Chance nicht zu stark ausnutzen, sonst sind Preis­erhö­hungen oder auch eine Kündi­gung des Karten­anbie­ters denkbar. Das findet man meist tief versteckt in den AGB. Aktuell haben die meisten Karten­anbieter ihre Preise ange­passt.

Kosten­lose Lade­säulen?

Ja das gibt es noch. Bestimmte Gemeinden oder Verbrau­cher­märkte haben Lade­säulen instal­liert, an denen man kostenlos Strom zapfen kann. Eine Lade­karte ist hier norma­ler­weise nicht notwendig.

Wie funk­tio­nieren Lade­karten?

Lade­karten beruhen auf dem NFC-Prinzip. Man geht an die Lade­säule, entnimmt das HPC-CCS-DC-Lade­kabel oder steckt sein Typ-2-AC-Lade­kabel in die Säule und das andere Ende kommt ans Auto. Nun wird an der Lade­säule die Lade­karte vor den Leser gehalten, evtl. ist auch ein kleiner Bild­schirm einge­baut, der über den weiteren Vorgang infor­miert oder um weitere Aktionen (z.B. das Drücken einer Taste) bittet. Dann findet eine Kommu­nika­tion zwischen Karten­anbieter und Lade­säu­len­betreiber statt, und wenn alles klappt, fließt der Strom.

Wer roamt mit wem?

Bei den Lade­karten ist es wie beim Roaming am Handy. Nicht jede Karte funk­tio­niert an jeder Säule und die Kosten sind schwer durch­schaubar. Nicht alle Lade­karten-Anbieter haben mit allen Lade­säu­len­betrei­bern "Roaming"-Abkommen. Und es kann sein, dass man an Säule A mit der Karte vom Anbieter X weniger bezahlt als mit der Karte vom Anbieter Y.

Ist der Lade­vor­gang beendet, wird je nach Säule die bezo­gene Strom-Lade­menge ange­zeigt. Der Bezug sollte auch relativ kurz­fristig in der App des Lade­kar­tenabie­ters zu sehen sein, einige Anbieter schi­cken auch gleich eine Rech­nung per E-Mail. Doch es kann auch vorkommen, dass der eine oder andere Tank­vor­gang erst zwei bis drei Monate später (es kann auch schon länger gedauert haben) gebucht wird.

Auf der dritten und letzten Seite stellen wir einige Lade­strom-Anbieter vor und nennen Preise.

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