Digitaltechnik

Deutsche Bahn im Neuland: Wenn der Zug Randale meldet

Von freien Plätzen bis zu aggressiven Fahrgästen können Züge mit Kameras und Sensoren viel erkennen. Aber bei Digitaltechnik und künstlicher Intelligenz steht die Bahn noch am Anfang.
Von dpa /
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Krawall­ma­cher, Betrun­kene, frus­trierte Fußball­fans: Wer Bahn fährt, hat nicht immer ange­nehme Mitrei­sende. In Zügen in Berlin soll künftig Soft­ware Alarm schlagen, wenn Menschen im Waggon anein­an­der­ge­raten; mithilfe eines Aggres­si­ons­er­ken­nungs­sys­tems. Große Laut­stärke, schnelle Bewe­gungen - deuten sie auf Angriffe hin, bekommt die Leit­stelle Bescheid. Das System ist nur ein Beispiel dafür, wie Digi­tal­technik und künst­liche Intel­li­genz das Bahn­fahren verän­dern.

Längst gibt es Sensoren, die helfen anzu­zeigen, wo im Zug noch Plätze frei sind. Video­über­wa­chung erkennt in der Pariser U-Bahn, ob noch jemand auf seinem Platz sitzt, wenn der Zug ins Depot fährt. Bei der Deut­schen Bahn kann man seinen Handy-Fahr­schein selbst entwerten und wird nicht mehr vom Schaffner belangt.

Zukunft: "Trains with brains"

Die Bahn hat bei der Digitalisierung noch einen weiten Weg vor sichDie Bahn hat bei der Digitalisierung noch einen weiten Weg vor sich Inter­na­tio­nale Fach­ma­ga­zine schreiben von "Trains with brains". Digi­ta­li­sie­rung sei der Schlüssel zu emis­si­ons­freiem Verkehr, wirbt die Bahn­in­dus­trie. Doch vom flächen­de­ckenden Einsatz ist die Branche noch weit entfernt. Und von den wesent­li­chen Neue­rungen bekommen Fahr­gäste wenig mit.

Die Aggres­si­ons­er­ken­nung hat Siemens nun mit 23 neuen Zügen an den ersten Kunden verkauft. In drei Jahren will die Ostdeut­sche Eisen­bahn­ge­sell­schaft (Odeg) die Züge auf mehreren Regio­nal­bahn­li­nien in Berlin und Bran­den­burg fahren lassen. Sie hätte die Züge auch ohne das neue System gekauft, sagt Geschäfts­führer Arnulf Schuch­mann. "Hard­ware ist Pflicht, Soft­ware ist Kür."

Zusatz­nutzen aus vorhan­dener Hard­ware, dem Video­er­fas­sungs­system - so nennt das Claus Bahl­mann, Entwick­lungs­chef für intel­li­gente Soft­ware bei Siemens in Berlin-Adlershof. "Jede auto­ma­ti­sche Vorver­ar­bei­tung der Bilder hilft dem Menschen." Denn die Zugbe­gleiter können nicht in allen Wagen gleich­zeitig sein.

Autonom fahrende Züge kommen

In seinen Laboren entwi­ckelt Siemens Mobi­lity auch andere digi­tale Neue­rungen für die Schiene. Etwa Soft­ware, die das passende Ersatz­teil ausfindig macht, wenn ein Werk­statt­mit­ar­beiter das Handy vor ein defektes Bauteil hält. Und Kameras für Mess­züge, die helfen zu erkennen, ob Gleise erneuert werden müssen.

Bahn­technik ist nach Bran­chen­stu­dien ein welt­weit wach­sender Markt. Vor allem China und Indien bauen aus. Der Umsatz der deut­schen Hersteller wuchs 2018 weiter - auf rund zwölf Milli­arden Euro. Mit Digi­tal­technik und künst­li­cher Intel­li­genz könnten sich euro­päi­sche Produ­zenten mit allein 50 000 Beschäf­tigten in Deutsch­land von der chine­si­schen Konkur­renz absetzen, die immer stärker nach Europa drängt.

"Das Thema Digi­ta­li­sie­rung hat ganz neuen Schwung rein­ge­bracht", schwärmte Bahn­chef Richard Lutz bei der Fach­messe Inno­trans im vergan­genen Herbst. Sein Infra­struk­tur­vor­stand Ronald Pofalla meint jedoch: "Mein Eindruck ist, dass die Forschungs­ka­pa­zi­täten in der deut­schen Wirt­schaft dafür durchaus erhöht werden können."

Der Brems­sys­tem­her­steller Knorr-Bremse inves­tierte erst kürz­lich zehn Millionen US-Dollar in ein israe­li­sches Start-up. Mit Video- und Infra­rot­ka­meras erkennen seine Systeme Hinder­nisse - eine Voraus­set­zung für autonom fahrende Züge.

Der Bahn­tech­ni­k­an­bieter Thales ließ Ende 2018 in Karls­ruhe Stra­ßen­bahnen fahrerlos in die Depots rangieren. Auch sie sollten lernen, verschie­dene Hinder­nisse zu erkennen. "Das Thema künst­liche Intel­li­genz befindet sich im Bahn-Bereich noch in den Kinder­schuhen", sagt ein Thales-Spre­cher. Siemens ließ im Herbst eine Stra­ßen­bahn autonom durch Potsdam fahren - die Verkehrs­be­triebe resü­mierten schließ­lich: noch 20 Jahre bis zur Markt­reife.

ETCS in Deutsch­land nur langsam einge­führt

"Seit Jahr­zehnten gibt es bei Flug­zeugen den Auto­pilot", betont deshalb Arnulf Schuch­mann, der Chef der Ostdeut­schen Eisen­bahn. Er wundert sich, dass es bei der Bahn so lange dauert. Das gilt auch für die digi­tale Leit- und Steue­rungs­technik ETCS (European Train Control System). "Es ist ein Armuts­zeugnis, dass wir noch nicht weiter sind."

ETCS basiert statt auf Signalen an der Strecke auf Funk, Sensoren und digi­talen Stell­werken - das System gibt es bisher nur auf der Neubau­strecke zwischen Berlin und München. Züge können in kürzerem Abstand fahren. Bei flächen­de­ckender Einfüh­rung von ETCS rechnet die Bahn mit 30 Prozent mehr Zügen auf dem Netz. Doch das wird viele Milli­arden Euro kosten.

In Ländern wie Däne­mark und der Schweiz haben Deut­sche schon auf vielen Stre­cken ETCS einge­baut. Die Kritik der Bahn weist der Verband der Bahn­in­dus­trie in Deutsch­land deshalb auch zurück. "Es ist alles vorhanden", sagt Präsi­dent Volker Schenk. Die Bahn inves­tiere nur zu zöger­lich. "Es ist doch absurd, dass das High­tech-Land Deutsch­land teils auf über 100 Jahre alte Stell­werke setzt."

Die Sicher­heits­dis­kus­sion um Produkte von Huawei hätte beinahe ein Groß­pro­jekt der Deut­schen Bahn gefährdet. Der chine­si­sche Netz­werk­aus­rüster wird das in die Jahre gekom­mene GSM-R-Netz moder­ni­sieren.

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