monopolistisch

Editorial: Besser ohne Netz

Vom Telekom-Verkauf für den Bahn-Verkauf lernen?
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Sie ist das letzte große Staatsunternehmen, und sie soll an die Börse: Die Deutsche Bahn AG. Da derzeit die Spritpreise schneller steigen als die Fahrkartenpreise, und somit die Fahrgastzahlen zulegen, ist der Zeitpunkt günstig. Hauptstreitpunkt ist jedoch, ob die Bahn mit oder ohne dem Schienennetz verkauft werden soll. Insofern stellt sich die Frage, ob man aus dem Börsengang der Deutschen Telekom von vor knap zehn Jahren Lehren ziehen kann, die auf den bevorstehenden Bahn-Börsengang übertragbar sind.

Bei dem Börsengang der Telekom wurde die Lösung "mit Netz" gewählt. Die Folge ist, dass sich auch heute noch, über acht Jahre nach der Deregulierung des Telefon-Marktes, praktisch alle Telefonanschlüsse von oder zumindest mit Hilfe von der Deutschen Telekom geschaltet werden. Zwar konnten Arcor, Hansenet (Markenname: Alice), Versatel und Co. ihre Marktanteile in den vergangenen Jahren erheblich steigern, sie sind aber für die Mehrheit der geschalteten Anschlüsse auf ein Vorprodukt der Deutschen Telekom angewiesen: Die Teilnehmer-Anschlussleitung, kurz TAL.

Auch die Telekom leidet unter der Situation. Da sie weiterhin den Festnetzmarkt beherrscht, wird sie in diesem Bereich auch hart reguliert. Allein im DSL-Bereich muss sie ihren Wettbewerbern Vorleistungen per TAL, Resale, Line Sharing und künftig auch noch per Bitstrom-Zugang anbieten. Bei neuen Produkten wie V-DSL versucht sie zwar, eine Regulierung zu verhindern, scheitert damit aber bisher an der Bundesnetzagentur.

Regulierungsferien für ICE-Strecken?

Dieselbe Problematik droht, wenn Bahnnetz und Bahnbetrieb in einem Unternehmen privatisiert werden. Wettbewerber sind dann immer auf den Regulierer angewiesen, wenn sie Vorleistungen vom Bahnkonzern benötigen. Schließlich wird die Bundesnetzagentur eine große Zahl an Produkten festsetzen, die der Bahnkonzern an Konkurrenten verkaufen muss, etwa Re-Selling einzelner Sitzplätze, Betrieb ganzer Zuggarnituren für Konkurrenten (inklusive Wartung und Lokführer) oder die Vermietung von Streckenabschnitten.

Im Ergebnis gibt es dann dank der guten Aufsicht des Regulierers viele Anbieter auf unterschiedlichen Ebenen der Wertschöpfungskette der Bahn. Dadurch wird aber auch effizient verhindert, dass sie auf einzelnen Stufen der Wertschöpfungskette gut verdient - denn genau dann werden die Konkurrenten auf dieser Stufe neue Vorprodukte für sich fordern, um die Marge selber abgreifen zu können, oder um mit verringerter Marge einen guten Preis anbieten zu können. Im Endeffekt bleiben also große Teile der Durchführung des Schienenbetriebs beim Ex-Monopolisten, der zwar unter hohen wirtschaftlichen Effizienz-Druck gerät, aber sich betriebstechnisch weiterhin diversen Schludrian erlauben kann. Schließlich sind alle Konkurrenten auf Bahn-Vorleistungen angewiesen, und ein paar Stellwerker werden es schon schaffen, dass an einem Tag mit vielen Verspätungen auch die Konkurrenzzüge warten müssen.

Werden neue Schnellstrecken gebaut, beginnt dann dieselbe Diskussion um "Regulierungsferien", wie wir sie aktuell bei VDSL bei der Telekom erleben. Die Bahn AG möchte verständlicherweise ihre Investitionen gesichert sehen, die Konkurrenten sehen die Gefahr der Re-Monopolisierung. Und das Schlimme an der Diskussion: Beide haben recht.

Das Netz beim Bund verringert Regulierungsaufwand

Verbleibt hingegen das Schienennetz in einer getrennten Firma beim Bund, ändern sich die Vorzeichen. Eine Netzbehörde kann nur Geld verdienen, indem sie Strecken vermietet. Je mehr Züge fahren, desto besser. Also wird eine Netzbehörde schon im Eigeninteresse um neue Bahn-Unternehmen werben, neutrale Fahrpläne mit allen Anbieter veröffentlichen, und alle Züge so schnell wie möglich ans Ziel bringen. Die Bahn-Unternehmen werden wiederum die Netzbehörde viel stärker als bisher unter Druck setzen, wenn es um die Beseitigung von Missständen geht, etwa Langsamfahrstellen an baufälligen Streckenabschnitten oder unnötig große Zugabstände aufgrund veralteter Signaltechnik.

Klar geht auch eine gewisse wettbewersbehindernde Gefahr von alten Seilschaften zwischen Mitarbeitern der ehemals verbundenen Konzerne aus. So könnte die Bahn AG gegenüber anderen Bahn-Unternehmen bei der Zuweisung attraktiver Fahrplanplätze bevorzugt werden. Allerdings ist eine schlagkräftige Innenrevision einer Netzbehörde viel eher in der Lage, solche Ungleichbehandlung aufzudecken und abzustellen, als es die externe Bundesnetzagentur wäre, wenn Bahn-Betrieb und Netz gemeinsam verkauft werden. Denn ein solches Unternehmen hätte mit Sicherheit kein Interesse, Wettbewerbsbehinderungen intern zu untersuchen.

Echte Netz-Konkurrenz unrealistisch

Anders als im Telekommunikations-Bereich, wo zumindest zwei Mobilfunk-Konkurrenten weitgehend unabhängig von der Deutschen Telekom operieren können, weil sie eigene Netze aufgebaut haben, ist es im Bahn-Bereich komplett unrealistisch, dass Konkurrenten ebenfalls eigene Netze aufbauen. Die notwendigen Investitionen für ein Bahnnetz sind noch höher als die für ein Telekommunikationsnetz. Und selbst, wenn ein Unternehmen das nötige "Kleingeld" flüssig hätte: An vielen Orten ist schlicht und einfach kein Platz für zusätzliche Bahngleise. Das Ungleichgewicht zwischen einer "Bahn AG mit Netz" und "Konkurrenten ohne Netz" würde somit auf unabsehbare Zeit bestehen.